地图争夺战升级，华为、滴滴纷纷入局，老图商们很“受伤”？

文| AI 财经 社 吴迪

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编辑| 张硕

巨头之间华为获得甲级测绘资质的竞赛，成了一些中小公司华为获得甲级测绘资质的“福音”。

周非池意识到公司正身处一个“非常好华为获得甲级测绘资质的机遇”下，并且今年以来的感受愈发明显。

他的公司瞰景 科技 ，是国内地理信息行业专注于提供实景三维建模技术整体解决方案的企业。具体来说，通过售卖专业软件，为存在高精三维地图制作业务需求的企业提供数据生产工具。

瞰景 科技 2012年成立，去年至今业务突飞猛进。“目前来讲，比较大型的图商，或者说线上地图的服务提供商，只要涉及到实景三维的数据，多多少少都已经是华为获得甲级测绘资质我们的客户了。”周非池告诉AI 财经 社。

这很大程度上得益于高精度地图赛道的火热。高盛此前预计，2020年全球高精地图市场规模为21亿美元，2025年该市场将达到94亿美元。随着自动驾驶技术的落地和普及，高精度地图更是成为车企必不可少的基础设施以及互联网巨头们重要的流量入口。

高精地图的入口之争背后，则被认为是争夺自动驾驶的未来，以及构建各自业务生态壁垒的“生命线”。

抢占未来地图入口

在某头部地图软件公司任职的彭超越形容这种升温的竞赛状态，是逐渐“从上升期向白热期在过渡”。

普通精度的电子地图导航到今天这个阶段已经属于中后期了。“最头部的两家，百度地图和高德地图，从2017年左右用户的活跃度就基本持平了。”他告诉AI 财经 社，真正激烈的是下一赛道，“就是头部几家公司对高精地图、高精定位，包括地图对 社会 赋能方面的争夺。”

图/视觉中国

除了大众熟知的地图应用软件高德、百度、腾讯之外，京东、滴滴、美团，这些电商、生活服务类起家的公司，也纷纷加入新的战局之中。此外，赛道上还能看到包括以四维图新为代表的传统地图生产商，以及华为、小米等 科技 公司的身影。

今年10月，滴滴出行悄然上线了自研地图业务滴滴地图，并注册了新的商标，内嵌滴滴地图功能的导航及公交菜单也出现在滴滴出行乘客端App的一级菜单栏目中。作为以出行业务为支柱的公司，滴滴一直使用第三方的地图导航，成为它最大的缺憾和不足。此举被认为是滴滴在试图补足短板。事实上，滴滴公司在2017年就获得了国家测绘地理局颁发的电子地图甲级测绘资质，这是从事电子导航类地图资质的最高门槛。

百度地图的一位员工告诉AI 财经 社，百度做高精度地图是为了无人驾驶和一些基座型的能力建设服务。同样，滴滴也将自动驾驶视作未来重要的发展方向，今年6月，滴滴自动驾驶网约车服务在上海开放首秀。

无独有偶，美团不久前也通过旗下全资子公司“北京美大智达 科技 有限公司”拿到导航地图制作的甲级测绘资质。美团当时回应媒体表示，“地图是生活服务电商平台的基础设施，美团将依照国家法规有序开展相关工作。”

王兴和他的美团可能要深入地图企业高精地图的腹地，而被王兴吐槽的主流地图应用厂商，百度、高德近期也都加紧各自的商业化落地，动作频频。百度在北京大张旗鼓开放了无人驾驶出租车试驾；高德则在聚合打车模式上加码出租车业务启动“好的出租”，被指挑战滴滴。

另一则来自大公司相关进展的消息是，华为正式在海外上线了自己的地图产品“Petal Maps”。虽然华为曾承诺不参与国内地图的竞争，但一位接近华为的人士告诉AI 财经 社华为获得甲级测绘资质：“华为在这一块的技术积累和它的能力不输任何一家互联网公司，国内互联网一线巨头对华为的这种警惕和防范，我觉得也是非常必然的一件事情。”

在地图领域任职多年的彭超越近来看到的是“自动驾驶、车联网、车路协同、车道级导航、高精地图包括高精定位市场的逐渐繁荣”。几年前，他就预感到了这一领域会变得“热闹非凡”。他当初的判断依据是，像美团、滴滴之类的公司，都有一些生态需要地图业务的支撑，加入进来顺理成章。

在他看来，这些互联网公司通过各种各样的并购之后，已经各自形成了合力。“现在像百度、腾讯、阿里，其实他们都已经形成了自己的生态，谁家没有做一些能够有获取到位置信息能力的业务？又有谁家没有对这些地理信息数据来进行应用落地的需求？”他反问道。

“对于这些各自领域的巨头公司来讲，地理信息和地图已经成为它们各种各样、能够触及到民生的方方面面的业务都需要的底座。”他进一步解释。

一位业内人士则告诉AI 财经 社，包括百度、高德在内的导航电子地图企业因软件免费供大众使用，仍处在亏损状态。而高精地图的应用主要集中在to B领域，将成为一种可行的变现方式。“所谓的赋能企业，其实也是出于止损和赚钱的诉求。”

新入局者的挑战和难度

需要明确的是，高精地图不是精度更高的导航地图。

地图生产商“四维图新”的产品经理周猛，给高精地图下的三个定义是“高鲜度、高精度、高丰富度”。

他将高精地图视作是“完全不同于导航地图的”全新产品。“导航地图是作为车中 娱乐 模块存在，在实际开车过程中实现纠错，不必详细到车道级，只需要看到道路的大致就可以了。高精地图精度极高，路面和路外基础设施信息也非常丰富。”

周非池也告诉AI 财经 社，自动驾驶用途的这种高精地图的数据储备，数据生命周期之短，数据的时效性和准确性的要求之高，跟传统的所谓导航地图完全不是一个概念。在他看来，高精地图不仅仅局限在一个二维的车载道路，而是“一个全面状的三维地图的需求”。

图/视觉中国

自动驾驶虽然因为实践中的局限，热度已经大不如前，但它推动了高精地图的发展。反过来，高精地图的进步，也将带来自动驾驶的实践突破和体验提升。

“有了高精地图之后，仿佛开启了上帝视角一样，可以高速自动驾驶。”周猛在近期的一次线上分享中表示。

不过，这仍然是对美好未来的向往。彭超越将美好憧憬拉回现实：“其实现在车道级导航还做不到高精，是需要持续演进的，不是说我们的工艺能达到高效的更新，高精就很快能做起来，不是一蹴而就的。”

周非池将高精地图的投入，视为“很有风险的烧钱行为”。“如果我有一部自动驾驶的车辆，按照上个星期的高精度地图数据行驶，不管你精度能达到多高，对我来讲都已经没有用了，依然有可能出现事故。”他告诉AI 财经 社，前提一定是解决了按天、按小时更新的动态数据采集。“目前来看，自动驾驶在很多政策法规、道路基础设施甚至行人，以及有人驾驶和无人驾驶的车辆要共存等方面，还有非常多的不可控性。”

事实上，各家围绕高精地图生产，以及基于高精地图对 社会 赋能的赛道领域上的角逐，也需要面临一些政策上和数据安全隐忧方面的约束。

一位不愿具名的人士告诉AI 财经 社，早在2013年某巨头的地图产品就曾进行过高精度地图方向 探索 ，当时这家巨头的负责人雄心壮志，要一年在几十个城市中上线相关的公众化产品，但“由于太高精度，出于地理信息数据保密等要求，最后没能上线”。

该人士还表示，过去深圳有一家创业公司曾提出一个类似谷歌地球的产品，“就是在云端做数据处理，然后直接在云端就可以浏览，在网上进行发布。“也是因为触及到了一些数据保密方面的问题，当然还有其他一些商务上的阻碍，所以这个深圳团队的业务现在已经结束了。”

单就高精地图的生产方面，其实政策上是鼓励的。但彭超越告诉AI 财经 社，“用户信息、用户的定位，包括一些政策区域性的问题，这些方面可能会敏感，有一些政策的管控。”

不过，一些乐观的迹象已经显现。近期，在相关测绘资质认证上，国家进一步简政放权。“将测绘资质类别和等级总数由138项减至20项，除导航电子地图制作外，将其余甲级测绘资质审批全部下放至省级。”一名产业人士对AI 财经 社称。

该产业人士介绍，高精地图不管是地图厂商的数据储备，还是采集能力，目前来讲都已经不是瓶颈。“我相信随着很多技术的完善以及政策法规的完善，国内的高精度地图尤其高精度真三维地图，也很快能够通过互联网公众服务的方式对大家打开。”

老图商很“受伤”

另一种被视为“必然的趋势”也正在显现。

特斯拉车主胡兵，今年逐渐用回了自带的车载导航。“原来大家都在用四维图新地图的时候，我所在的特斯拉车主群里面最典型的一个现象就是很多人都不用车载地图，都自己在旁边架个手机，开百度或高德。”今年1月，特斯拉将车载导航切换成了百度。

图/视觉中国

胡兵也是其中的一员。他们认为四维图新的地图导航“错误比较多，更新不及时”。切换地图之后，胡兵感受到了使用体验的提升。“很多数据更新的时效性也提上来了，道路情况也准了”，他说，“慢慢又用回了车载，毕竟内置的方便而且屏幕大。”

百度地图成功牵手特斯拉，似乎让四维图新成为了“受害者”。但该公司对此给予了否认。四维图新当时回应表示，地图切换只涉及在线渲染，从腾讯地图切换为百度地图，但车机端地图包全系依然都是四维图新数据，双方合作继续。

表面上看似乎是腾讯地图和百度地图的业务竞争，但背后却存在更深的关系纠葛。

作为国内资历最高的底层图商，四维图新为多家地图应用企业提供基础数据，包括华为、腾讯、滴滴、京东等，甚至百度之前也是四维图新长期的合作伙伴。

由于业务绑定紧密，四维图新与地图应用巨头的关系也十分紧密。根据公开资料，腾讯在2014年通过股权转让成为四维图新的第二大股东。百度与四维图新的合作最早也始于2009年，很长一段时间百度通过付费使用四维图新的底图。但双方的合作持续到2016年底，此后未再续约。

一位百度地图内部的人士对AI 财经 社解释，终止和四维图新的合作和公司的战略布局有关。“过去地图的生产、应用是分开的，现在之间的界限比较模糊，逐渐聚拢化了。”他称。“很多互联网的新巨头也好，老巨头也好，它们自己做数据的采集，对老的图商造成一些生意上的压力，我觉得这是一个必然的趋势。”

据AI 财经 社了解，不仅是数据归属问题的争端，百度、高德这些互联网企业刚入局的时候，疯狂从四维图新等老图商们手里挖人。一名四维图新的内部人士对AI 财经 社的描述是，“不计成本”。

一位资深的从业人员告诉AI 财经 社，既然地图服务对互联网各巨头来说都是刚需，“而我又不需要付出很大的代价，就能够招得到有足够能力的人帮我去做这件事情，我也就不需要把地图服务的生命线依赖于某一个第三方的服务商身上，何乐而不为？把采集的能力掌握在自己手里，这会变成一个必然的刚需。”

该人士称，实际上背后的一个重要原因还在于，“里面的水分或者说利润差还是足够可观的”，“打个比方，我现在每年支付给图商去买图的费用，可能从中抽出一部分钱，我就自己能去把这个事干了”。

他进一步解释。对于互联网巨头来说，它们也并非是出于单一目的自己投入去做数据采集，抢图商的生意。“比如，高德被阿里收购了之后，给菜鸟网络天然带来了这些门址信息。很多的事情其实还要花钱去做，可能人家的另外一个生态关联公司，天天就是就这事的，而获得这些位置数据其实是人家的边际成本，甚至是没有成本的。”

这也解释了为什么四维图新会陷入业绩困扰。根据2020年三季度业绩报告，四维图新前三季度营收15.3亿元，同比下降0.36%；归属于上市公司股东的净利润亏损1.95亿元，同比下滑904.4%。这也是四维图新连续第三个季度归母净利下滑。

百度、高德、腾讯都有自己对应的地图生产商，甚至各家也在竞相自己生产高精地图，对传统图商提出了挑战。“业务越聚合、投入越大的公司，如果有能力自己生产高精地图的话，可能越不需要花钱来买高精地图的数据了。”彭超越说，百度刚做搜索引擎的时候，百度地图对它来说是一个引流的作用，打开手机看地图是一个刚需，但是它当时可能并不想花钱去养人、养队伍采集数据。

但现在情况变得截然不同。尤其采集技术已经非常人工智能化的今天，传统图商并没有特别坚固的壁垒。

（应采访对象要求，文中彭超越、胡兵为化名）

高精地图战事起，华为抢位、美团入局，高德百度你还好吗？

对于“问题地图”华为获得甲级测绘资质，原则只有一个华为获得甲级测绘资质，中国一点也不能少华为获得甲级测绘资质！

而“地图问题”则是指最近 科技 界高精地图战事又起华为获得甲级测绘资质：华为抢位、美团入局，虎视眈眈的还有腾讯、京东等众多玩家——无疑这是5G车联网时代和自动驾驶的前奏。

今日，盖世 汽车 研究院在京发布报告：2026年国内高精地图市场规模将突破100亿元。

中国一点也不能少

继范思哲的T恤将香港、澳门与国家名称错误并列事件后，8月12日，纪梵希、蔻驰等国际品牌陆续被曝出类似问题，并在其官方微博致歉。

据媒体统计，这两天时间里，已有纪梵希、蔻驰、CK、fresh馥蕾诗、亚瑟士、CPB肌肤之钥、施华洛世奇和Valentino等至少8个品牌公开道歉。随后，涉及相关品牌的中国代言人纷纷表示解除合作关系，以划清界线。

高精地图时代来了

地图很重要。

移动互联网的时代，地图不再是单纯的指路工具，已逐渐演化为本地生活信息综合服务平台，以及车联网、自动驾驶的基础环节。在车联网方向与车企的合作中，高精导航地图也是其中的一种方向。

业内普遍认为，高精地图是自动驾驶的必要条件。基于此，BAT等互联网公司、主机厂及图商对于高精地图市场争夺从未停止。

目前，BAT地图产品分别为百度地图、高德地图和腾讯地图，其中，前二者已经占据75%以上的市场份额。

尽管这些地图服务目前都免费提供，但一些 科技 巨头和新兴互联网公司还是希望有自己的地图板块。其中，华为计划在今年10月份推出自己的地图服务Map Kit。美团官方也确认正在开发地图业务，并称其为“美团地图”。

美团开发地图服务

14日晚间，美团就“正开发地图服务”一事作出回应。美团方面表示，公司在去年10月底的组织升级中成立了LBS平台，包含LBS服务、网约车、大交通等部门，其中就包含地图业务，旨在进一步增强LBS基础服务能力，目前该业务一切照常进展中。

早前，美团的一位发言人透露，美团正开发地图服务，本周已在招聘网站拉勾上发布了十余个相关职位，包括数据挖掘工程师和机器学习专家等。并表示，美团不久前还聘用了一名前百度地图高管。

此人即人人车原副总裁张绍文。张绍文曾任百度地图智能导航总经理、百度地图主任架构师、百度地图技术委员会主席等职务。加盟后担任由美团高级副总裁王慧文所负责的地图体系的技术负责人。

美团曾密切接触过电子地图服务商凯立德，有意向收购，但最终未达成交易。

7月中旬，有消息称美团、京东曾申请导航电子地图甲级资质失败，随后美团站出来否认。

对于美团来说，地图业务的意义更多集中在美团的出行生态和无人配送上。

尽管去年摩拜单车（现美团单车）为美团贡献了一半的亏损，知情人士称，美团内部目前对摩拜已经没有营利要求，其意义更多在于道路出行信息的收集，作为链接美团智慧出行的重要一环。

当前，美团在出行和外卖业务上的地图服务都依靠第三方——共享单车和打车服务接入的是高德地图和腾讯地图，旗下的大众点评应用则整合了百度地图和高德地图。地图是美团本地出行业务中的基础技术之一，长期依靠接入并不实际。

另外，聚合模式作为网约车市场的又一种模式，与地图导航场景天然契合。美团在网约车战略放弃了与滴滴的价格战后，迂回转向了聚合模式，并且已经跑起了一定规模，日单量也已经涨到了50万左右。

在其核心业务外卖上，人工成本占了很大一部分，并且是不可控因素。未来，基于地图、定位、感知和人工智能的无人配送技术将大大改善这一现状。目前，无人配送在雷达、摄像头和芯片等技术上已经趋于成熟，但要落实到应用，创造真正的营收还有很远。

不久前美团的市值超越了搜索巨头百度和电子商务巨头京东。

美团的雄心不会止步于此，打造“美团地图”便是明证，5G时代，其进入自动驾驶领域只是时间的问题。

华为地图不只是备胎

8月9-11日，华为开发者大会(HDC 2019)在华为东莞松山湖基地召开。

10日下午的会议中，华为消费者业务云服务总裁张平安进行了主题演讲。演讲中华为获得甲级测绘资质他确认，华为即将正式进入地图领域，并将于10份推出Map Kit。

张平安提到，华为公司旗下所有应用都将会率先应用自己的地图服务，同时也欢迎全球的开发者使用华为的地图服务。目前华为地图服务已经提供6大类，总共25种API接口。地图服务已经支持了海外超过150个国家/地图，覆盖超过40种语言。

今年5月份，谷歌要对华为执行断供的消息已经甚嚣尘上。

当时即有网友指出，芯片华为有海思做备胎，操作系统有鸿蒙OS做备胎，如果没有地图，消费者业务肯定会受到冲击。譬如华为手机，海外用户对谷歌地图有深度的使用习惯。谷歌一旦停供，用户量不可避免会大量流失。因此，华为需要推出自家的地图产品。

这一点，华为当然也想到了。

7月初，华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请获得批准。

8月份，华为终端手机产品总裁何刚就在微博上放出了一段华为实景地图AR场景的视频。

如今，地图服务Map Kit终于实锤。且是首先用于国外，正是针对消费者业务的“漏洞”。

任正非在近期接受媒体采访时透露，美国众议院已经通过决议，5年内不会将华为撤下“实体清单”。他还指出，目前华为大概有4300-4400个洞，应该已经补好了70-80%，到年底时可能有93%的洞会补完。

任正非将华为比作千疮百孔的战斗机，7月31日，华为举行“千疮百孔的烂伊尔2飞机”战旗交接仪式，任正非在仪式上做了题为《钢铁是怎么炼成的》的讲话。

当下，布局地图业务，显然也不止是做“备胎”这般简单。

此前，华为就已经发布过“1+8+N”的华为5G全景战略——“1”为智能手机，“8”为8大行星PC、平板、TV、音响、眼镜、手表、车机、耳机八大业务，“N”指的是泛IoT硬件构成的华为HiLink生态。

而地图，显然是浓墨的一笔。尤其是与地图息息相关的车机，肯定会用到地图的。所以，有了地图在手，将会是一个很好的切入点。

任正非曾说过，华为不造车，但要做车联网，目前来看华为在行动。

8月11日，2019华为开发者大会继发布鸿蒙OS之后，华为又发布了Cyberverse数字平台。该平台为AR实景地图服务平台，可使用手机进行厘米级定位。

华为camera首席工程师罗巍表示，Cyberverse可用于在景点、博物馆、智慧园区、机场高铁站等空间，今年将会在国内5个著名景点进行开发者测试，到2020年年末，将在1000个地点提供服务。

《Cyberverse——开启新视界》视频截图

如今全球车企自动驾驶量产时间集中在2021年左右，高精地图作为其中的必要技术理应更早落地，预计2020年将成为主机厂确定供应商的年份。

2016年8月，高德宣布拿下第一张高精地图商业化订单，并将其装载至凯迪拉克CT6上；2018年8月，百度宣布其高精地图方案将在2020年下半年通过长城的WEY品牌落地；在今年的CES Asia上，四维图新表示将完成全国首张高精地图的制作，并称其主导制定的高精地图全国统一标准方案将很快通过。而今，华为将高精地图与AR相结合，又为高精地图赛道描绘了新的想象空间。

开始申报甲级测绘资质，到确认发布地图服务，并可精准至分米级，这一系列操作的背后说明了华为高精地图产品链正越来越完善。

2026年市场规模破百亿

7月初，华为甲级地图资质公示，随后爆出美团和京东申请甲级地图资质被否，因为VIE架构不被政策允许。相关信息显示，除了上述的华为、美团、京东等公司希望进军地图领域外，还有一些行业的巨头计划拥有地图能力，方式就是通过申请资质或者是并购标的的方式。

有分析称，地图江湖，正再度呈现五年前的战争。

2014年2月，阿里全资并购高德地图，从此阿里通过高德获得地图能力，也掀起了BAT竞逐拥有地图能力的战争，百度通过购买四维数据的基础，以及自身的努力，具备了完整的地图能力，腾讯则通过入股四维图新的方式，获得了地图数据的稳定来源。

有业内人士表示，甲级地图资质的申请将在新的一年关闭，以后只允许乙级资质升甲级资质。对于那些希望拥有地图能力的公司而言，接下来的几个月是最后的时机。

今天，盖世 汽车 研究院发布报告指出，各大车企把自动驾驶的量产计划逐渐提上日程，推动自动驾驶的快速发展。未来自动驾驶车辆将逐步出现在道路上，其预测，在2020年—2025年，L3以上级别的自动驾驶车辆将会出现明显的增长，并且到2025年，自动驾驶车辆会达到367万台的数量，不包括垂直领域，但包括封闭测试场景内的应用车辆。

高精地图作为自动驾驶一项必备的能力，涉及到的板块主要是有三个，第一是高精地图的定位，把车辆精准定位到车道上；第二是能对传感器进行补充，补充车载传感器无法获得的信息，为自动驾驶的决策提供一定支持；第三是路径规划，能根据实施的交通变化，为自动驾驶提供最优的路径，优化用户的出行体验。

相对于传统的电子导航，高精地图主要是在地图的精度上更加丰富，并且信息涵盖的内容是非常多，使用者逐步从用户转向了自动驾驶系统。精度也是达到亚米级，同时可以配合车辆的传感器和算法，为自动驾驶提供底层的支持。

盖世 汽车 研究院预测，2025年高精地图将近达到80亿元，2026年将会出现快速增长，突破100亿元。

国内地图业本来已经有百度、阿里高德、腾讯BAT三强鼎立了，随着5G车联网时代的加速到来，开始燃起了新的战火。华为以自己的消费者产品为切入点进行抢位，美团以四大LBS场景（到店、到家、旅行、出行）为依托进行地图布局，抢占先机。

随着无人驾驶技术发展，高清地图需求日益高涨，地图江湖会否被新入局者再次颠覆，值得一看。

华为手机高德地图在隐私空间里面为啥不更新

没有网络。

不更新位置可能是手机没有网络或者没有开启位置权限。重启后软件没有登录所以没更新，重启后需要再开启软件。打开手机设置中的应用程序，找到高德地图后在权限详情里把自启动开启就可以了。

高德地图（Amap）是高德软件有限公司于2011年5月17日推出的一款地图导航产品，是中国领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商。拥有导航电子地图甲级测绘资质和互联网地图服务甲级测绘资质，其优质的电子地图数据库成为公司的核心竞争力。

空间经济时代，入场的巨头们都在怎样玩？

[宇辰导读]地信行业开启“战国”年代。

随着华为即将获得甲级测绘资质消息的传出，入场地理信息行业的巨头光环从BAT的“三家分晋”，即将变为HBAT竞逐的时代。

群雄逐鹿的队伍看上去正越来越长，地信行业一如进入“战国”纪年，滴滴、商汤也在抢滩登陆的行动中跑到了前排。

7月9日，在泰伯网主办的WGDC全球地理信息开发者大会开幕式上，围绕地理信息这条赛道，各方以“新空间经济时代”为主题进行了深入探讨。

流量明星之一的阿里巴巴，公司生态早已不止于电商，也不止于技术，还有大量的商业服务，也是未来空间数据应用商和空间数据服务商。阿里巴巴副总裁刘松说，过去两三年阿里在空间数据服务的主要行业，包括农业、规划、自然资源的 探索 ，“我们不是为了做应用，是想证明数据闭环需要一个平台模式。”

阿里这样的公司为什么会跟地理空间信息行业做融合？不仅因为智能手机改变了智能服务产业以及 社会 交往的方式，而且科学研究的底层依赖数据革命和算法创新，以及算力的增强。这也给空间领域，量子技术的模拟，人工智能的神经网络、深度学习带来空前的机遇。“今天最重要的红利在 科技 创新，是科学、技术、产业、 社会 四者的融合。”

阿里巴巴副总裁刘松/图 来源宇辰网

从60年代开始的IT产业，到2000年代智能手机发明之前，本质上是一种记录的革命，把原来记在纸上的东西以结构化的方法记录在系统中。过去十年最重要的事是乔布斯发明了APP Store的模式，数十亿人用这样的软件进行分发，整个互联网模式也在重组，这是零门槛的分发革命。“今天所面临更大的环境是物理世界在智能化。”随着AI、区块链以及算力和算法等的崛起，带来城市物理世界、农业、水利等空间资源的应用。

由于人工智能在某些领域里的认知能力，可以实现物理世界、城市交通、产业之间的协同，人类无法用自己认知解决的问题，可以通过人工智能逐步的逼近。现在，将各种各样的资源全部存储到云端，还可以在上面创造价值。但无论是5G的低延时，还是AI的算法能力，所有技术的本质都是要变成服务。

泰伯网首批产业生态合作伙伴计划战略发布会/图 来源宇辰网

一切智能皆为服务，而云服务就是最基础的存在。

三年前，阿里开始做城市大脑，通过大数据的平台和人工智能算法去智能调控城市交通，让救护车可以用一半的时间达到城市的救护单元，却并不影响城市的通行效率。在农业领域，阿里利用遥感技术精准地对农作物长势进行预测，形成了一系列方案。在遥感领域，阿里也与国土资源部部分机构开展合作，通过图像来进行对于空间位置和建筑物的观测，以及对变化的观测，包括新增建筑的提取等。而专注云服务的阿里云，则是该司时空大数据的基础设施。

商汤 科技 遥感事业部总经理张琳/图 来源宇辰网

AI元年之后，最核心的是将大量的信息数据进行价值的提升。现在的阶段，正是处于机器超越大众，并且即将超越专家的阶段。根据IBM的报告预计，到2035年人工智能将推动全球生产力的发展至40%以上。

商汤 科技 遥感事业部总经理张琳透露，目前商汤 科技 已经与行业中超过700多个顶级的行业头部合作伙伴进行深度的合作，建立了自己的AI生态圈，包括与各行各业的专家、企业进行深入的绑定，为各行各业垂直领域提供专业化的解决方案。“商汤目前也已经在全球超过10个国家实现商业落地，在过去 三四 年间营收规模达到每年300%-400%的增长。目前商汤 科技 已经成为人工智能界最大的独角兽企业。”

过去几年，商汤的研发团队在三类主要的遥感解译算法中实现了大量的突破：第一类是关于小目标的检测。典型的是飞机、舰船、足球场等小目标的检测；第二类是土地利用的分类。如对建筑物的提取、路网的提取、水体的提取，也包括道路、绿化、植被等不同要素的提取，达到非常高的精度和速度要求；第三类在核心研发变化监测方面的效果。

滴滴出行高级副总裁章文嵩/图 来源宇辰网

滴滴出行高级副总裁章文嵩表示，在滴滴平台上，每一辆车每一秒钟都会上传GPS定位数据，这些数据都是因为业务的需要产生，其数据非常丰富。利用这些数据，滴滴可以做路径规划，按一天的计算一天会有700亿次，高峰的时候一秒钟会有400万次，这是全世界最大的量。“我们对实时计算要求非常高，服务器的规模也非常庞大，人工智能的应用场景非常多，以对路况进行实时计算，对未来的路况要做预测，对任意两点之间进行预测，对区域供需做预测。”公司先后跟济南交警、首都交警进行合作，以真正落地滴滴交通大脑。同样的案例在深圳龙华区、苏州等地也都有落地。

巨头之外，业界对于相关领域的认知，更加一针见血。

中国测绘学会理事长宋超智/图 来源宇辰网

中国测绘学会理事长宋超智称，“地理信息如何融合于目前的自然资源大体系框架下，一是需要加大对地理信息产业发展的政策支持；二是要把地理信息产业的发展和人们群众美好生活的目标紧密结合起来。三是测绘地理信息企业要充分利用 科技 创新破局，采用整合式的创新战略加大企业的研发投入，提升企业的创新力度。”

中国国家航天局国际合作司副司长余琦/图 来源宇辰网

此外，发展太空经济已经成为世界航天发展的大势所驱，中国国家航天局国际合作司副司长余琦说，近年来随着空间技术的突破和产业经济的提升，我国已经具备了加快推进太空经济发展的基础和良好环境。“自2010年立项的高分辨率对地观测系统重大技术专项启动实施以来，数据源不断的在丰富。高空间分辨率、高时间分辨率，高光谱分辨率，高分数据的体系已经基本形成。与其他的民用卫星、遥感数据相配合，为遥感的应用奠定了坚实的基础。”目前，卫星数据已经广泛应用于20多个行业、30个省域，在国土、环保、林业、农业、测绘等领域应用中都发挥了重要的作用。

“空间信息产业正在迎来空天地海一体化的新时代。”

知卓集团董事长陶闯/图 来源宇辰网

根据知卓集团董事长陶闯的说法，目前95%以上的企业都没有拿过任何银行的贷款或风险资本的投资，这说明行业的主体还是小微企业。

而从产业发展角度，全球手机销量已连续6个季度下滑、中国 汽车 销量连续11个月下滑，但网民规模依然在增长、网约车用户规模持续扩大、地图导航类用户同比增长强劲、 政府 和企业信息化加速……这些对于空间信息行业来说都是非常大的机会。“未来的AI市场必须是基于数据驱动的方式。”未来智慧农业、智能制造、新零售等都将有着非常大的机会。

泰伯公司创始人、董事长兼CEO刘玉璋/图 来源宇辰网

泰伯公司创始人、董事长兼CEO刘玉璋在WGDC全球地理信息开发者大会开幕式上致辞时，重点突出了三个方面对“新空间经济时代”的思考。

一是完整的信息空间产业链正在形成：随着火箭、卫星制造成本的下降，对地观测数据的成本也会降低，从而可以更快的激活下游的应用市场。一星多用、多星组网、多网融合、智能服务的通导遥一体化的趋势也越来越明显。2020年，北斗卫星将实现全球覆盖，大飞机、无人机，以及地面上跑的出租车、网约车也都将产生大量的适时数据。“一个完整的空间信息产业连今天正在形成，从上游的航天航空的装配制造，到中游的时空大数据，再到下游的整个智慧城市、智慧出行、自然资源、智慧农业、智慧海洋、智慧商业、智能驾驶、智能机器人等，一个更加新的更加广阔的时代，一个新的空间经济的时代正在来临。”

二是行业垂直市场将会孕育出更多新机会。随着完整的空间信息产业链的形成，空间信息将逐步下沉，成为整个 社会 各行各业的基础设施。据不完全统计，跟空间信息有关的行业和应用领域超过50个，尤其是空间信息与云计算、人工智能、物联网、5G等新技术的融合，将加快这些领域的变革，我们有理由相信行业垂直市场将会孕育出更多独角兽和上市公司。

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华为正式申请地图甲级资质，传闻中的并购图商还会发生吗？

北京时间7月5日，自然资源部发布公示信息显示，华为等7家单位申报甲级测绘资质，公示截止时间为7月11日。

在上述公示前， 业内消息显示华为海思在看地图方面的标的，根据了解，基本上独立的图商，都被华为“扫”过了一遍。 在尚未有确定的并购消息时，华为申请的地图甲级资质进入公示期，距离拿下仅有一步之遥。

华为申请甲级地图资质，很多人都会将其与华为 汽车 业务联想到了一起，如果仅仅如此，那么就是低估了华为的战略部署能力。 ICT巨头剑锋所指，必然是万物互联的数字世界。

地图能力，是巨头未来必备的基础能力。随着5G的到来，世界即将进入万物互联的数字世界，而数字世界与现实世界结合的纽带，恰好就是地图。随着智能 汽车 、智能交通和智慧城市的发展，地图的重要性会更来越高。

因此，在中国市场，巨头就地图能力展开过激烈的争夺，现在大体格局已定。随着华为的强势进入，地图江湖又会掀起风波。在国外，地图的争夺也曾经发生过，当年欧洲Here的争夺战之后的抱团，在日本，政府牵头发展适应未来的高精地图又是另外一个玩法。

在上述公示信息前，全国共计有19家公司拥有甲级地图资质。所以，地图资源在 社会 上是稀缺资源，但地图又是巨头未来必备的基础能力，争夺战就不可避免了。

地图测绘是个苦活，据业内人士介绍，真正具备完整地图及能力的公司，全国只有5家：四维图新、高德地图、百度地图、易图通和凯立德。

上述5家具备完整地图的公司，除了百度地图是巨头自己打下的江山，有三家与巨头联系到一起，四维图新与腾讯、高德被阿里整体并购，凯立德一度归于小米和平安所有。

地图能力，是被巨头们认为必须具备的战略能力。当年阿里并购高德后，腾讯马上入股了四维图新，百度则依靠购买其他家地图数据的方式逐渐完善了自己的地图能力。

对于华为而言，具备地图能力也就只有两条路：自己干和并购。自己干的话，仍旧需要自己去一点一滴积累数据，这个周期可能会很长。也有观点认为，这仅仅是开发工具的问题，以华为的能力而言不用很久。

至于并购，因为图商在业内是稀缺资源，尤其是具备完整能力、或者是积累了相当数据的企业，更是屈指可数。对于这样的并购标的，买方处于劣势位置。有消息称，华为曾经想并购一家图商，但最终因为这家图商控股方不放手而告吹。

在这次的并购传言中，华为接触了多家图商，其中两家是初创公司，一家是老图商，但在等来并购的信息前，华为申请资质的公示先来。因此，也有业内人士认为，华为接触多家图商的目的，可能并不是为了并购，而是为了行业探底。

不管怎么样，华为必然是要具备地图能力的了。这种能力，是华为必须拥有的底层能力之一，未来在采图、制图和更新能力上，华为应该都可能会有自己的解决方案。至于数据积累，那更多是要看时间了。

在国外，地图领域曾经上演过著名的“Here”争夺战。2015年，诺基亚要把旗下的Here地图出售，引发了全球范围内的激烈争夺。

包括美国 科技 巨头的Facebook、苹果、微软，以及 汽车 制造商和服务商的奥迪、宝马、奔驰、Uber，甚至国内的百度、腾讯、四维图新等，都希望将Here收入囊中。

最终的结果是，德国三大豪华车企奔驰、宝马和奥迪，抱团将Here收入囊中，耗资32亿美元，当然，这个价格比诺基亚81亿美元购买的 汽车 导航软件开发商Navteq要便宜多了。

奔驰、宝马和奥迪抱团拿下Here，当然不是为了LBS服务了，目标直指的是自动驾驶时代对高精地图的需求。

在日本，则由一家日本政府支持的名为Dynamic Map Planning的制图公司，发展高精度地图。这家公司由三菱电机、地图开发商Zenrin、以及9家 汽车 制造商联手创办。

其中，三菱电机提供测绘设备，车企提供 汽车 ，地图开发商负责制图，装在 汽车 上的特种测绘设备，将测绘到的数据进行数字化处理，从而转化为地图。按照计划，这个地图将会覆盖主要高速公司和其他等级的公路，总长度达到127公里。

从上述的两个例子来看，国外的公司倾向于抱团发展高精度地图，甚至日本更是由政府牵头发展高精度地图，这对于减少重复建设有一定的意义，毕竟，地图是数字世界的基础设施。

更有一点，就是地图的敏感性，尤其是高精度地图的敏感性，Here之所以将百度和腾讯排除在外，也是有这方面的考虑。在中国，申请甲级资质同样是不能有外资背景。北京初速度（Momenta）申请资质，还遇到这方面的风波。

国外抱团发展地图，可以给国内公司启发。作为基础能力，数家公司抱团发展地图，一方面可以降低彼此的成本，另一方面可以避免重复建设。目前，有了这样的倾向，例如，上汽和东风都投资了初创公司晶众，晶众与一汽也有业务往来，或许将来会有股权的合作。

至于华为需不要并购图商，正如在4月份上海车展，车智君在华为轮值董事长徐直军的媒体沟通会上， 曾经抛出问题——“华为未来会不会通过投资，或者并购的方式，补足自己做增量部件供应商不足的能力”，徐直军当时的回答是“现在还很难回答你，一切皆有可能，一切皆无可能”。

随后，在4月底，华为成立了哈勃 科技 投资公司，在5月底，华为成立了智能 汽车 解决方案BU，到6月份的发文确定智能 汽车 解决方案BU具体组织架构，到7月份的申请地图资质。华为的速度，让外界有了更多的期待。

深度 | 对华为说“不”，上汽底气在哪？

“一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

上汽集团董事长陈虹上面这句，关于“上汽是否会和华为合作自动驾驶”的回答最近火了。但随着话题的发酵，讨论中也出现了诸多不理性的声音，有的将华为与上汽对立起来，也有的质疑上汽的研发能力，甚至还有些上升到了民族情绪。

上汽集团总工程师祖似杰在接受Dante Tech采访时解释，“上汽一直坚持开放创新及自主创新，也是第一家与华为合作5G车量产的整车厂，上汽在传统车的核心电子架构与智能车电子与软件架构上必须自主掌控，并投入大量资源自主研发。博世的执行机构（不含电子架构）解决方案与华为的整体解决方案（含电子及软件架构）是有本质区别的。如果整车企业在智能车时代不能建立此核心能力，则其产品智能升级就不自主(传统车无需升级），变为了代工厂。”

可以看出，上汽集团仅仅是拒绝含电子及软件架构的自动驾驶整体解决方案，在与华为等 科技 公司的合作上，态度依然是很开放的。那含电子及软件架构的自动驾驶解决方案是什么？为何会让上汽无法接受呢？

整包方案的硬件选型及数据主权问题

现阶段很多车型装载了100个以上的ECU，运行着上亿行的代码，而随着车上的ECU和软件代码越来越多，高效可拓展的底层操作系统，电子架构和软件架构变得愈发重要。

电子电气架构决定着车辆的整车布置，ECU的选型，甚至是转向、制动等核心模块的选型，而这些ECU和关键执行模块的成本，要占到了整车成本的40%以上。华为HI智能 汽车 解决方案核心便是提供一个取代传统EE架构的计算与通讯CC架构。

选择了打包的整体解决方案，意味着整个电子架构得向CC架构切换，对主机厂而言，不光是在自动驾驶相关的芯片和传感器上，失去硬件选型的话语权，连底盘、转向、制动等 汽车 的核心零部件选型上，也得为了配合整包方案而失去话语权。

一位某一线零部件厂商工程师向Dante Tech透露，华为与某车企的车型项目上，转向系统的选型都是与华为的工程师对接的，连项目组的微信群名称都是“X华为”。整个执行机构都得服务于自动驾驶整包方案，接受整包方案便要让渡核心零部件选型能力，从而失去对整车成本控制的能力。

硬件如此，软件亦是如此。虽然众多车企，对每个ECU中内置的软件了解有限，只是把这些ECU作为实现特定功能的“黑匣子”去使用，但对于软件架构或操作系统，车企们无疑都想握在自己手中。车企作为软硬件集成和整合者，软件架构就如同一根指挥棒，通过制定标准来管理协调不同厂家提供的ECU和代码。

在整包方案下，车企也将丢失软件标准的话语权，这使得车企无法向自己的用户，做软件迭代升级规划的承诺。蔚来、小鹏可以清晰地告知自己的用户，系统将维持怎样的频次OTA升级，智能驾驶将在什么时间点上推出什么功能，但对于选择整包方案的车企，在OTA上并不能掌控节奏。

对于自动驾驶整包方案而言，还多了一层数据主权的问题。华为ADS总裁苏箐在媒体沟通会上曾清晰表示，“ 汽车 摄像头、激光雷达采集到的信息，只能算是素材，只有经过算法处理过的素材才能算作数据，华为对这些算法拥有知识产权，数据就自然也是华为的”。

如果车企失去软件架构这根指挥棒，也不对自动驾驶的长远发展做规划，那智能 汽车 产生的数据将无法挖掘其价值。这意味着车企必须和整包供应商充分信任，建立长久的绑定关系，让渡数据的主权换取智能驾驶系统的进步。

选择整包方案就如同接受了一个更大的黑匣子，对车辆智能硬件、执行机构硬件失去选型的能力，对车辆的整车成本控制失去掌控，对自动驾驶系统的迭代节奏失去掌控，用数据换技术应用，某种程度上来说，这确实就沦为了代工厂。

上汽拒绝的底气

拒绝整包方案是需要底气的，对上汽而言，必须得拥有自研电子电气架构，自研软件架构，硬件选型，测试验证，自建私有云服务等诸多能力，才拥有这样的底气。

对主机厂而言，只能拿用户可以体验到的产品来说话。而往往一款产品承载的技术，从立项到上市要经历3到5年的时间，而且受制于法规和安全性可靠性问题，很多前瞻的技术需要更长的时间才能和消费者见面，这就导致其在研发上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集团这几年在智能 汽车 研发上的布局，主要依靠投资和自建团队两条腿走路。在投资上，上汽布局了国内领先的 汽车 边缘计算芯片厂家地平线和黑芝麻，目前是地平线的最大机构股东，而地平线最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,满足高等级智能驾驶的算力需求。黑芝麻发布的华山2号A1000系列，单芯片算力也达70TOPS，支持L2+/L3级智能驾驶系统。

此外上汽还投资了自动驾驶 科技 公司Momenta，后者拥有计算机视觉算法技术积累，与智己 汽车 合作的L7 IM AD系统，不久前发布了在上海城区+高架全程无接管的视频，表现相当惊艳。此外，上汽还有旗下控股公司中海庭，拥有甲级地图测绘资质，以及高精地图，众包视觉高精地图的制作能力。

此外上汽自建研发能力的动作也比较频繁，上汽先后成立了智能驾驶中心、零束软件分公司、软件中心、人工智能实验室等，致力于软件和算法的研发。其中零束软件分公司负责自研中央集中式的电子电气架构，和软硬件高度解耦灵活升级的SOA软件架构。

上汽总工程师祖似杰在2021中国 汽车 重庆论坛上表示，“上汽零束开发面向服务架构的SOA软件平台，要打造 汽车 行业的安卓系统。目前已有1900多项上线开发可供调用，能为不同开发者提供专属开发环境和工具，通过SOA平台，使用户、供应商、OEM可以在一个平台上共同来打造我们的下一代 汽车 。”

上汽通过自建团队开发全新一代电子电气架构，以及软件SOA架构，旗下的智己和R 汽车 将应用这两个全新的架构。而通过这两个架构，上汽可以有效协调软硬件供应商的产品，将成本控制住在自己手中。如果选择华为的整包方案，则意味着上汽要否定自研的电子电气架构及软件架构，这显然是不划算的。

此外，还有声音拿合资的事情质疑上汽，这类盲目的攻击完全忽视了中国 汽车 行业过去30年所做的努力。30年前我们的 汽车 工业一穷二白，合资是那个年代的最优选择，但在合资企业中，中方和外方对技术学习的博弈一刻都没有停止过。上汽与GM合资的泛亚 汽车 ，通过雪佛兰赛欧、别克GL8等项目，改变了合资研发中心只能做标定和意见收集反馈的状态，也为中国 汽车 工业培养了一大批人才，被称为中国 汽车 的黄埔军校，这些奋斗史都是不可诋毁的。

Huawei Inside模式改变了Tier 1和OEM关系

“把数字世界带入每一辆车”，华为进入 汽车 行业本身就是带着赋能和改造 汽车 行业的目的而来，因此华为自动驾驶全栈解决方案给人的印象，必然是强势的，但这也是迎合需求而已。对部分主机厂而言，使用华为的整包方案，确实能为市场带来更好的产品。

实际上华为HI自动驾驶解决方案，本质上和车企牵头的自动驾驶生态圈没有太大区别。搭载HI的 汽车 ，实现了不同品牌不同车型在硬件选型上的统一，能够通过规模效应降低硬件采购成本。搭载HI的车型收集到的数据可以共享共通，也能够帮助自动驾驶系统更快速的迭代升级，这些是单一车企单一车型所无法实现的。

华为在智能 汽车 硬件上的布局非常全面，在自动驾驶上拥有高精地图制作采集、MDC计算芯片、域控制器、激光雷达、4D毫米波雷达。在智能座舱上，华为拥有5G T-Box,车载智慧屏、AR-HUD。在电动领域，华为拥有超融合电机、车载充电器、充电桩等产品。如此庞大的产品矩阵，也能为加入生态圈的企业，一定程度上降低智能 汽车 增量元器件的使用成本。

这种 Inside 的模式此前存在于手机和电脑领域，电脑中的inter inside和手机里的“Qualcomm inside",两家厂商在各自领域都有着几乎垄断的市场占比，通过Inside的模式能够降低下游厂商的推广成本。 汽车 作为更为复杂的设备，加之自动驾驶系统的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困难很多，同时也在所难免对OEM有更深的渗透。

Inside战略让华为必须走到台前，成为生态圈的中心，这也无可避免遮挡住背后OEM的光芒。此前的 汽车 行业中，即便强大如博世和大陆的Tier 1，也不会走在台前，去抢主机厂的风头，而且即便是提供整包方案，例如大陆向大众MEB提供的ICAS1车身控制和电子通讯系统，也是按照主机厂的需求来定制。

综合来看，Inside方案是难度非常大的一次尝试，它需要技术足够的领先且无可替代，而且能够有更多的企业加入，推动规模效应帮助合作伙伴发挥成本优势。正如博世中国总裁陈玉东接受Dante Tech 采访时表示，“面对终端客户，供应商永远不能站在主机厂的前面，抢主机厂的风头，除非你干的东西，别人不能干，否则就不行。华为试图创造一种新路，但很可能没有能力垄断这个市场和技术。”

例如选择华为Inside的北汽极狐，还在与百度Apollo展开合作，长安也同样选择华为Inside+自研两条腿走路，广汽埃安在华为之外，也选择和滴滴接洽。如果华为的解决方案不是领先且唯一的，Inside的路线就注定更为艰难。

EV+AI+IoT时代，躺平也是一种积极的选择

自动驾驶、电动化、万物互联， 汽车 行业正在面临的巨变，并不是每一家车企都能轻松应对的。庞大的软件算法开发需求和软件管理需求，给主机厂带来的挑战非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一种积极的尝试，是技术路线的选择，本身并没有对错之分，无需上纲上线。

自研本身成本非常高，对部分车企而言几乎不存在可行性。首先得是研发的投入，华为每年在智能 汽车 领域的研发投入是10亿美元，这种规模的资金投入，对于上汽、长城、吉利等盈利状况不错的车企而言压力并不大，但对于销量不高盈利状况不好的车企而言，如此高的研发投入，风险是很难承担的。

其次是人才，对整个行业而言，自动驾驶人才需求都是难以满足的，而在这轮人才争夺大战中，主机厂并没有很强的竞争力，如果是排名靠后的主机厂，就更是身处选择优先级的末端了。一位从某央企车企跳槽到自动驾驶 科技 公司的软件工程师告诉Dante Tech，其之前所在的车企并没有好的研发氛围，到自动驾驶创业公司后，学习和成本速度会更快，工作的成就感也更高。

这种现象我们从一家智能驾驶解决方案供应商的HR处也获得了印证，优秀的软件算法工程师是非常难招的，但是他们显然比车企更有吸引力，很多软件工程师都是在车企做了一段时间后，认为不利于个人职业发展而跳槽到 科技 公司，毕竟氛围会好很多。

组建软件研发团队对车企而言难度也是非常大的，即便花费大价钱从其他公司挖了高管和团队，也面临组织结构难以适配的问题。目前最常见的做法，是成立单独的软件公司，薪酬体系完全独立，业务协作上也类似于供应商与车企的相处模式。国外的车企，如GM和福特，更偏向于直接收购一家软件公司，国内目前只有上汽通过投资建立与Momenta的深度合作关系。

自动驾驶智能网联以及电动化，都对应着无数的软件研发需求，但是很显然，国内能做这些工作，特别是能做视觉算法研发的人才是很稀缺的。这意味着，不是所有车企都能选择自研，而所谓的全栈自研，更只能当做噱头听听就好了。

相比之下，接受华为、百度的“躺平方案”，能够最快速补齐自身的短板，也是成本上能够量力而行的一种选择。对消费者而言，能够用更低的成本体验到好的产品就行，至于是不是自研，并不重要。耳机充上电就行，就别管电是风电还是火电了。

选择自研的上汽，还是提供全栈解决方案的华为 Inside，以及接受躺平方案的极狐，都是在用适合自己的方式向市场推出先进的智能 汽车 ，都是 汽车 行业的奋斗者，并不存在优劣与对立。